Uno de los lugares más bellos del mundo | RAFAEL PINILLA

August 19, 2014

             Y encontré muchos espacios inutilizables, y muchos espacios inutilizados…

                                                              Georges Perec, Especies de espacios

 

 

¿Uno de los lugares más bellos del mundo? Primeramente, una fotografía de gran formato en la que aparece un coche en la calle de un barrio indeterminado. Se trata de un automóvil típicamente americano, de aspecto fatigado aparcado junto a una casa de madera; seguramente perteneciente a alguna ciudad de Estados Unidos. La imagen sugiere una atmósfera fría, húmeda; se trata del típico clima del área de la Costa Este o del Norte de Estados Unidos donde se encuentran ciudades que acogieron no hace mucho una gran actividad industrial: Filadelfia, Boston, Nueva York, y obviamente, Detroit. Llama la atención una curiosa frase en inglés que aparece en el lateral de la carrocería: help’s to preserve one of the world’s most beautiful landscapes. Ahí acaba todo lo que se puede ver y leer en la fotografía: ninguna presencia humana en los alrededores; simplemente el viejo automóvil con su inscripción, una casa de un barrio industrial, y un clima ingrato para pasear por la calle.

En todo caso, también está el título de la obra en cuestión: Achetez de l’acier (compre acero); una lacónica frase que emplaza -suponemos que al espectador- a la compra de un material estrechamente vinculado a la industria pesada, y por supuesto, a la industria automotriz. Parece ser, por tanto, que el título juega deliberadamente con establecer una conexión simbólica entre la orden imperativa y la demanda inscrita en la carrocería del coche; cabe preguntarse entonces: ¿la compra del acero tendría que ver con la ayuda para preservar algún lugar?. Comprar acero y preservar un lugar -que además se nos dice que es el más “bello del mundo”-; el discurso que se nos propone va adquiriendo sentido cuando se piensa en esta relación aparentemente contradictoria. Contradictoria porque el acero, un material producido a escala masiva en fábricas, un “material básico” en los modernos procesos industriales, seguramente ha resultado ser un tanto nocivo en términos de lo que se suele entender por “preservación”[1].

Quien nos propone Achetez de l’acier (2006) es el francés Alain Bublex (1961), un artista cuya obra aborda dos temas recurrentes; la arquitectura y los medios de transporte. Esta aproximación al espacio arquitectónico y a los medios de transporte estaría relacionada de una u otra manera con el interés en las transformaciones tecnológicas -también productivas- y sus impactos sociales y “estéticos”. En relación al tema de la movilidad, Bublex ha realizado numerosas obras que aluden al automóvil; un artefacto que a menudo es contemplado y manipulado desde las perspectivas más inverosímiles -por ejemplo el proyecto AéroFiat- para dar cuenta de su relevancia cultural en las sociedades contemporáneas[2]. Se podría decir que la obra de Bublex sigue tomándose en serio la importancia de la industria automotriz, independientemente de las crisis del sector y del “descrédito ideológico” de un coche que casi siempre se asocia a un lifestyle “poco sostenible”[3].

 

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Fig. 1 Alain Bublex, Achetez de l’acier, 2006

 

En principio, la producción del sector se podría prestar a equívocos; en el año 2007 los mercados de Canadá, Estados Unidos, Europa Occidental y Japón no mostraron un crecimiento significativo, a diferencia de Sudamérica -especialmente Brasil-, Europa Oriental -sobretodo Rusia y Asia -Corea del Sur y la India-; por lo tanto, dichas medidas proteccionistas si hubiera que aplicarlas tendrían que ver con unas regiones específicas[4]. De esta suerte, los referentes de la obra de Bublex aluden sin ningún género de dudas a una de las regiones afectadas por el estancamiento económico; si esto le sumamos el declive de la industria automotriz y la posterior reestructuración -debido al impacto de la última crisis financiera- el asunto adquiere mayor relevancia si cabe[5]. El panorama en cuestión requiere “ayuda” -protección-, y parece ser que ese tomarse en serio el automóvil pasa por exigir planes “conservacionistas” para la industria automotriz y sus viejas fábricas.

Desde un punto de vista estrictamente económico, podría decirse que Bublex pretende utilizar la palabra hierro casi como metonimia del “coche occidental”: convendría comprar coches .-“comprar hierro”- para proteger la maltrecha industria automotriz y su estilo de vida asociado. Sin embargo, las palabras del propio artista van más allá de las consecuencias económicas de la reciente crisis; precisamente en relación a su obra nos dice:

Existe una falsa paradoja entre la cuestión de la preservación del paisaje (que a menudo oímos con referencia al patrimonio histórico o al de la naturaleza “salvaje”) y la de la desaparición de los paisajes industriales. Pero también la idea de una solución: compren acero para que podamos tener fábricas humeantes, para tener paisajes dramáticos…[6]

He ahí la peculiar relación que Bublex establece entre el coche y la fábrica; esos “paisajes más bellos del mundo” también tienen que ver con el establecimiento industrial y su imponente “presencia natural”; con su característica imaginería estrechamente relacionada con una concepción del paisaje que ha ido adquiriendo a lo largo del tiempo una relevancia cultural incuestionable. Como se sabe, esos “dramáticos” espacios abandonados han seducido y lo siguen haciendo todavía; infinidad de propuestas artísticas, cinematográficas, y hasta musicales siguen recreándose en la vieja fábrica y lo que queda de ésta; una recreación que en muchos casos tiende a mostrar un paisaje de decadencia y abandono susceptible de interpretarse de múltiples maneras; pero siempre atravesado por la fascinación que ha ejercido un espacio productivo cuya fisonomía continúa arraigada profundamente en el imaginario colectivo. El viejo establecimiento industrial, a pesar de su crisis, se empeña en resistir.

En cualquier caso, también habría que decir que esta querencia por la vieja fábrica resulta paradójica si se contempla con otra mirada “proyectos” de mayor calado socioeconómico. Nos referimos a un asunto que cualquiera que esté atento a las recientes transformaciones urbanas -y obviamente culturales- puede detectar sin esfuerzo. Esa evidencia no es otra que la paulatina reconversión de numerosos espacios fabriles obsoletos en centros culturales -¿dinamizadores?-; un proceso que no ha pasado inadvertido a Bublex y que no duda en incorporarlo en su obra:

…esta solución [comprar acero] se contrapone a la que se adopta en la actualidad, cuyo objetivo consiste en transformar las antiguas fábricas en centros culturales[7].

Referirnos a ello de manera concienzuda en esta reseña resultaría excesivo; el proceso en cuestión ha sido abordado desde distintas perspectivas y las conclusiones que se derivan tienen que ver, básicamente, con factores instrumentales (“usos” de la cultura), de visibilidad estratégica (turísticas), e incluso con una diseminación de lo artístico más allá de sus viejos límites (estetización)[8]. En cualquier caso, se enfatice uno u otro proceso, en todos ellos ese encuentra presente un fenómeno que resulta decisivo en la lógica cultural de nuestra contemporaneidad: la drástica reducción de la economía de acceso a la cultura.

En efecto, si en el pasado el acceso a la cultura implicaba cierto “esfuerzo” (había que desplazarse a un lugar único para ver u oír una obra “aurática” que incorporaba una serie de códigos y rituales que no estaban al alcance de todos), a lo largo del siglo XX se han ido invirtiendo las viejas limitaciones de antaño generalizándose un sinfín de técnicas, procedimientos y políticas que tienden a reducir radicalmente la distancia entre el espectador-consumidor potencial y la cultura[9]. Por eso mismo, a pesar del “dramático encanto” de uno de los “paisajes más bellos del mundo”, las fábricas no pueden permanecer vacías; se han de “llenar” con actividades susceptibles de dinamizar la economía -con la consiguiente acumulación de capital simbólico- en un momento en el que las ciudades compiten entre sí como marcas; es más, dicha ciudad antaño comprometida con la reproducción social -esto es, la ciudad keynesiana- a día de hoy ya no es una “reserva de trabajo” de la economía nacional: sino sobretodo, una plataforma de producción totalmente dependiente de la economía global[10]. En este sentido, conviene no perder de vista el papel que ha jugado y siguen jugando las “rentas de monopolio”[11].

Se entrelazan así en el coche, la fábrica y la ciudad una compleja realidad que involucra distintos estratos culturales y socioeconómicos. Desde la economía local y sus crisis, a la reorganización de los centros productivos y su papel en el seno de la economía global, hasta fenómenos que entroncan con lógicas culturales relacionadas con la “condición posmoderna”[12]. Precisamente, en relación a esas lógicas culturales el tema se podría prestar a otras interpretaciones según se ubique el observador en un escenario u otro. Por ejemplo, si se apela el enésimo eco de la pasión por el pasado industrial y su “dramatismo”, quizás la última tendencia sea eso que recientemente se ha denominado Steampunk, una estética que se recrea en la tecnología industrial decimonónica -de evidentes resonancias victorianas- como una reacción a esas silenciosas y pulcras TIC’s que han colonizado nuestra vida cotidiana[13]. A lo mejor, la extrema funcionalidad de éstas erraron el tiro.

Resulta innecesario insistir hasta que punto es pertinente dejar de lado las múltiples implicaciones culturales y estéticas que se derivan del automóvil, del establecimiento industrial, y del territorio -de los espacios- cuando se sitúa el tema en la reciente reorganización del trabajo. Demasiadas cosas; tantas, que por eso mismo se podría traer a colación a Schumpeter y su “destrucción creativa” para situarlo -de forma un tanto apócrifa- en ese mismo contexto cultural. Porque una vez la vieja fábrica fordista y su modelo de organización asociado se desmantela, emerge con fuerza una nostalgia que parece querer conjurar a toda costa esa destrucción; la misma que aliada con el “progreso” ha convertido sin contemplaciones tantas cosas en una realidad obsoleta[14]. En última instancia, lo que vemos seguramente tenga que ver con eso; o lo que es lo mismo: con aquello que se ha empeñado en destruir todos los “paisajes más bellos del mundo”.

 

Notas de pie

[1] El acero está presente en herramientas, utensilios, equipos mecánicos, electrodomésticos y maquinaria, así como en las estructuras de la mayoría de edificios. Los fabricantes de medios de transporte son grandes consumidores de acero, también las actividades constructoras de índole ferroviario, la construcción de infraestructuras, y la fabricación de material rodante. Otro tanto cabe decir de la industria armamentística. Por lo tanto, sólo en términos económicos, salta a la vista que el acero está un tanto lejos de todo aquello que tenga que ver con una “extinción” que requiera medidas “proteccionistas”.

[2] Una presentación de algunos trabajos de Alain Bublex por él mismo se puede ver en VV.AA., Auto. Sueño y materia, Gijón y Madrid, LABoral Centro de Arte y Creación-CA2M, 2009, p. 94.

[3] Descrédito relativo, claro está. Nos referimos a los innumerables análisis críticos que han contemplado y contemplan el coche como la “mercancía por excelencia” del capitalismo moderno y la sociedad de consumo. En relación al automóvil se pueden establecer críticas afines a la semiótica, el discurso de género, o la antropología cultural, por citar sólo algunos ejemplos. Un reciente análisis que reivindica un medio de transporte “alternativo” frente a la colonización del espacio público por el automóvil es el de Marc Augé, Elogio de la bicicleta, Barcelona, Gedisa, 2009.

[4] Seguimos las recientes estadísticas de la Organisation Internationale des Constructeurs d’ Automobiles, (OICA), para ello véase oica.net, documento en línea: http://www.oica.net/category/production-statistics/2007-statistics/

[5] En relación a Estados Unidos véase Joe Kishore, “Capitalism and the Auto Crisis”, en wsws.org, documento en línea: http://www.wsws.org/en/articles/2008/12/pers-d20.html

[6] VV.AA., Auto. Sueño y materia, Op. cit.

[7] Ibíd.

[8] En relación a esto último se ha hablado y se sigue hablando sin cesar en la crítica cultural reciente; para un análisis de ello véase Yves Michaud, El arte en estado gaseoso. Ensayo sobre el triunfo de la estética, México, Fondo de Cultura Económica, 2007.

[9] Como se sabe, es Walter Benjamin el autor que “profetiza” esta nueva condición de la obra arte. Para ello véase Walter Benjamin (1936), La obra de arte en su época de reproductibilidad técnica, México, Ítaca, 2003.

[10] Neil Smith, “El redimensionamiento de las ciudades: la globalización y el urbanismo neoliberal”, en David Harvey y Neil Smith, Capital financiero, propiedad inmobiliaria y cultura, Barcelona, MACBA, 2004, p. 60 y ss.

[11] David Harvey, “El arte de la renta: la globalización y la mercantilización de la cultura”, en David Harvey y Neil Smith, Op. cit., p. 47 y ss.

[12] En relación a estas “lógicas” recordemos el famoso texto de Fredric Jameson (1984), El posmodernismo o la lógica cultural del capitalismo avanzado, Barcelona, 1991.

[13] Para una pequeña aproximación a la estética Steampunk y sus precedentes literarios véase, por ejemplo, el postfacio de Marian Womack en Alexander Bogdánov, Estrella Roja, Madrid, Ediciones Nevsky, 2010.

[14] En relación a la “nostalgia” conviene diferenciarla del culto al pasado; de hecho este culto a determinadas tradiciones y formas artísticas a tenido un protagonismo cultural significativo en la historia de Occidente. Para un análisis crítico de la “moda de la nostalgia” y sus implicaciones ideológicas, véase Fredric Jameson (1984), El posmodernismo o la lógica cultural del capitalismo avanzado, Op. cit.

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